Pourquoi le rachat d’ITA par un fonds américain serait une prouesse d’armement majeure pour Air France-KLM

Il est concevable que le géant italo-suisse MSC et son allié allemand Lufthansa restent les favoris dans la course au rachat d’ITA Airlines, lancée fin 2020 pour sauver Alitalia de la faillite. Pourtant, son propriétaire à 100%, l’Etat italien, a choisi d’entamer fin août des négociations exclusives avec un consortium pour entrer au capital du fonds d’investissement américain Certarès. Une participation de 56% serait vendue pour environ 600 millions d’euros.

Certarès est partenaire de Delta Airlines et Air-France-KLM. En 2013, le groupe franco-néerlandais détenait 25 % du capital d’Alitalia, puis s’est progressivement retiré. Désormais, il n’exclut pas une éventuelle restauration d’une “participation minoritaire” dans l’ITA. Cet accès au capital ne peut excéder 10%, car il reste restreint par la Commission européenne en échange d’aides publiques pour surmonter la crise du Covid-19.

En même temps, même en tant que simples “partenaires commerciaux et opérationnels”, la présence de ces compagnies aériennes dans les archives reste hautement stratégique et dépasse le simple jeu d’acquisition dans l’espace aérien. Comme nous l’avons expliqué lors du colloque des quatrièmes Rencontres Francophones Transport Mobilité, derrière cette relance se cache une bataille impliquant trois grandes alliances internationales. ITA s’est avéré être un pion important dans la bataille.

Quelle que soit la couleur du métal

Aujourd’hui, parmi les nombreux opérateurs qui existent dans le monde, 57 font partie de l’une des trois grandes alliances internationales. Il y a 18 affiliés SkyTeam, 13 affiliés Oneworld et 26 affiliés Star Alliance. Ils représentent plus de 60 % du trafic international mondial de passagers, transportant plus de 2 milliards de passagers en 2019.

En recrutant de grandes compagnies aériennes aux États-Unis, en Europe, en Asie et en Amérique du Sud, ainsi que plusieurs compagnies aériennes “secondaires” dans le monde, l’alliance mondiale peut offrir aux passagers la possibilité de voyager partout dans le monde. En optimisant la connectivité, il est en mesure de proposer des vols “sans couture” et de coordonner les programmes de fidélité. En conséquence, SkyTeam propose 15 500 vols quotidiens à travers 170 pays.

Pourtant, depuis plusieurs années, les trois rivaux se battent avec acharnement pour renforcer leurs réseaux non pas tant par de nouvelles adhésions que par de nouveaux types de partenariats.

Trois coentreprises neutres en métaux se partagent les deux côtés de l’Atlantique.
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Au sein de la même grande alliance, certaines compagnies aériennes ont décidé d’aller plus loin dans le partenariat et ont créé ce que l’on appelle dans le jargon des compagnies aériennes une “Metal Neutral Joint Venture” (MNJV) ou “quasi-merger”.

dans la plage de destination donnée (un ” paquet ), ils sont concurrents et les partenaires agiront désormais comme s’ils étaient la même entreprise. Selon les règles clairement énoncées dans le contrat, ils partageront leurs revenus, bénéfices et/ou coûts, de sorte que l’identité du métal, l’avion qui effectue le vol, n’aura pas d’importance.

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Il y a maintenant plus de 20 MNJV très solides dans ces trois super ligues, en particulier sur le marché juteux de l’aviation transatlantique entre l’Europe et l’Amérique du Nord. C’est le problème d’être un stratège, de ne pas obtenir l’une de vos propres passes dans l’équipe adverse.

stratégie incontournable

Avant de faire faillite en 2021, Alitalia était un partenaire privilégié d’Air France-KLM-Delta : elle est non seulement membre de SkyTeam depuis 2001, mais a également rejoint sa joint-venture transatlantique en 2010. Une fois qu’un ITA de remplacement est créé, SkyTeam doit le restaurer. À l’époque, l’ITA était hésitante à propos de StarAlliance (pas pour longtemps, bien sûr). Lufthansa, l’une des principales compagnies aériennes de ce dernier, la voulait absolument et s’est donné beaucoup de mal pour la convaincre de les rejoindre. L’ITA commence enfin à renforcer son rival Skyteam.

Ainsi, lorsque l’État italien a annoncé qu’il allait privatiser ITA, StarAlliance a rapidement vu une opportunité de se venger. Une compagnie aérienne ne peut appartenir qu’à une seule alliance, et une fois membre, il est difficile de changer. Cela se produit rarement, mais survient après une fusion, une acquisition ou une acquisition entre des sociétés rivales de l’alliance.

L’ITA aux mains de Lufthansa n’aura d’autre choix que de plier bagages et de rejoindre l’équipe StarAlliance. Ce serait une énorme perte pour SkyTeam, en particulier pour sa MNJV transatlantique. En 2020, en « fusionnant » les deux MNJV transatlantiques dont elle est propriétaire (Air France-KLM-Delta et Delta-Virgin Atlantic, qui ne fait pas partie de SkyTeam, mais Delta détient 49 % des parts) se sont renforcées. Encore aujourd’hui très ouvert à l’intégration de nouveaux partenaires. ITA pourrait très bien remplacer le poste vacant de l’ex-Alitalia.

C’est pourquoi la priorité sur Lufthansa lors de l’acquisition d’ITA a été un brillant exploit pour Air France-KLM et Delta United. Bien sûr, les négociations ne sont pas terminées et la situation financière de l’ITA n’est pas bonne. Mais à ce stade, il semble certain qu’une stratégie doit être adoptée pour empêcher leurs concurrents de tronquer leurs actifs vitaux. Il s’agit de mettre toutes les opportunités de leur côté pour maintenir leur force sur le marché transatlantique.

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