Espace : comment Elon Musk inspire de nouveaux entrepreneurs en Europe

En avril 2021, peu avant de démissionner d’Airbus Defence and Space pour créer sa propre société spatiale, Hélène Huby décide de prendre quelques vacances. Elle a passé deux jours sur des questions urgentes concernant la collaboration avec le projet américain Orion, porté par les jeunes femmes normalien et énarque. Mais surtout, elle a hâte de profiter de ce dernier répit, s’enfermant dans un hôtel de Hambourg et scrutant les méthodes utilisées par Elon Musk pour construire SpaceX, une entreprise qui a bouleversé un complexe industriel-secteur spatial contrôlé par l’armée pendant 60 ans à la fin. de son parcours.

Pendant trois jours, sans quitter sa chambre, Hélène Huby a saisi toutes les données disponibles sur l’entreprise Elon Musk fondée en 2002 dans une série de feuilles Excel. The Exploration Company (TEC) Bureau de Munich En retraçant l’histoire de SpaceX, j’ai essayé de comprendre combien de temps il leur a fallu pour développer les différentes phases du projet, les coûts, les contrats de priorité de contenu, etc. Tout ça n’est pas forcément super précis, mais ça donne une idée. Vous pouvez faire en sorte qu’une feuille de calcul Excel raconte beaucoup d’histoires, mais vous ne pouvez pas vous tromper complètement. Si un projet n’a aucune chance de décoller, ça se voit. Même chose si le potentiel existe. ”

Le plan de la société d’exploration est de construire une série de vaisseaux spatiaux pouvant être lancés par n’importe quelle fusée commerciale. Le véhicule de TEC, le Nyx, est une capsule de 8 tonnes – 10 dans la version qui ira sur la lune – de 4 mètres de diamètre et 8 de hauteur, comparable au Space X Dragon. La machine doit emporter un laboratoire spatial, autonome ou habité, pour la recherche ou la fabrication de matériaux de pointe. De plus, il pourra satisfaire le marché naissant du tourisme spatial (voir le soleil se lever quelques fois toutes les 90 minutes, vomir en apesanteur)… mais surtout, l’entreprise souhaite développer un cargo de ravitaillement La flotte est utilisée pour six stations orbitales privées qui seront construites par le consortium américain d’ici la fin du siècle, ainsi que 150 missions lunaires pour une base permanente prévue en 2030.

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Conserver le commerce de troc entre l’Europe et les États-Unis

L’idée est d’avoir un véhicule utilitaire capable de transporter des astronautes et du matériel vers ces installations. L’Agence spatiale européenne (ESA) a complètement abandonné un marché lucratif, risquant un énorme déséquilibre entre l’Europe et les États-Unis. Car le système actuel repose sur un équilibre délicat : l’Europe, par exemple, a envoyé Thomas Pesquet en mission à 150 000 $/heure en échange de la fourniture à la NASA de modules pour son prochain vol lunaire. “On est donc dans un système d’échange qui permet à l’Europe de continuer à développer sa technologie spatiale”, explique le fondateur de Discovery.

Demain, l’ère des arrangements entre bonnes entreprises – des agences spatiales souveraines – cédera la place à la brutalité du secteur privé. Ainsi, lorsque l’ESA ou des industriels européens voudront mener des expériences dans l’espace, ils devront les payer très cher à l’intérieur d’une station spatiale privée (120 000 $ le kilo pour le labo). “Si l’Europe pouvait dire à Jeff Bezos : ‘l’Europe organise une série de vols de ravitaillement en échange d’espace à votre station récifale orbitale’, on trouverait un système de troc équilibré…” Hélène Huby a plus peur que l’Europe de perdre pied dans l’industrie spatiale privée américaine a entraîné un transfert massif de fonds vers la communauté des opérateurs privés sans contrepartie dans le savoir-faire et la maintenance des outils. industriel européen. Les sociétés d’exploration entendent participer activement au maintien de l’équilibre du deal.

Une maquette de la capsule Nyx volera en 2024. Son objectif principal est de tester tous les systèmes essentiels : moteurs orbitaux, systèmes de guidage et de navigation, de rentrée et d’atterrissage, suivi d’un vol de 6 mois en 2026 avant l’entrée du dernier véhicule dans le Grand Bond en avant, et du premier embarquement autonome en 2028. Véhicules lunaires et vols habités prévus pour 2030.

S’exécute vite et bien, dix à cinquante fois moins cher

Le premier vol orbital du prototype après trois ans d’existence est une réalisation remarquable, même selon les normes du nouvel espace. Cela a repris l’ADN frénétique de l’industrie du logiciel, la vitesse d’exécution conduit à moins de consommation de capital et, surtout, à un apprentissage rapide. Alors Discovery a développé son véhicule spatial sous forme d’application iPhone, désignant Hélène Huby : MVP (Produit Minimum Viable)retours et itérations à un rythme constant, toujours au plus près du produit final, avec d’inévitables bugs et impasses techniques, et des confrontations parfois douloureuses avec les réalités budgétaires et les exigences clients.

Autre fondement de la doctrine de Musk : l’intégration verticale. Chez SpaceX, 80% des pièces du Falcon 9 sont fabriquées en interne. Par exemple, face à des retards dans la fabrication de certaines pièces métalliques, Musk a acheté sa propre fonderie pour réduire les délais de plusieurs mois à une semaine ; actionnant la queue hypersonique d’un futur Starship ( extrémités de la grille 2 tonnes), les ingénieurs de SpaceX pensaient qu’un moteur Tesla irait bien. La liste se rallonge de plus en plus.

En Europe, le Mozart intégré verticalement est Benoît Deper, fondateur d’Aerospace Lab à Louvain, en Belgique. Le jeune ingénieur, qui travaille pour la NASA et l’ESA, ambitionne de construire une “gigafactory” qui pourra à terme fabriquer 500 satellites par an. Autrement dit, chaque euro compte. Sur tous les composants, l’ingénieur cherchera à diviser le prix par 10 ou 50. Au lieu d’opter pour un microprocesseur certifié spatial au prix de 50 000 €, Deper a suivi le même chemin frites Vendu quelques centaines d’euros pour une utilisation dans l’industrie automobile, il l’a testé dans un cyclotron à l’Université de Louvain pour évaluer sa résistance au rayonnement cosmique avant de trouver des astuces pour une fiabilité optimale.

Dans un autre exemple, Aerospace Laboratories teste différents modèles de composants de véhicules électriques depuis des semaines, plutôt que d’utiliser des batteries perturbatrices “certifiées pour les vols spatiaux” pour ses satellites. Conclusion : Pour des questions de fiabilité, il faut rajouter 10% à 15% de plus (vu la baisse du prix de lancement au kilo, ce n’est plus un problème), mais les batteries de voiture sont 50 fois moins chères !

Sur les terrains d’Aerospace Lab, des dizaines de composants prêts à l’emploi sont testés sur des tables recouvertes de capteurs connectés à de minuscules ordinateurs Raspberry Pi qui effectuent des centaines de tests par jour sous la supervision d’une jeune équipe. Juste pour le résultat final. Cette approche est impensable dans un grand groupe comme Thales ou Airbus. Pourquoi? “C’est parce qu’il n’y a pas d’incitatifs, explique Benoît Deper. L’ingénieur n’a aucun intérêt à trouver une solution qui décuple le coût du système, car cela ne plaira à personne, mais en cas de pépin, lui et toute son équipe L’équipe s’appellera Pick it out. Ces entreprises paient donc tout cher.

Pour Hélène Huby ou Benoit Deper, le concept d’ingénierie est indissociable de l’ingéniosité – et les résultats sont impressionnants : la capsule Nyx coûtera le dixième du prix facturé par les fournisseurs de la NASA, tandis qu’Aerospace Lab produira chacun 200 000 ou 300 000 euros pour les satellites, avec Airbus ou Thales facturant 2 ou 3 millions de dollars.

tout remettre ensemble

L’une des caractéristiques des nouveaux entrepreneurs de l’espace est leur maîtrise irréprochable de diverses disciplines. Ils traitent les ordres de grandeur macroéconomiques en une décennie et les moindres détails techniques avec la même agilité. Interagir avec Hélène Huby ou Benoit Deper, c’est comme un tour de montagnes russes, des discussions stratégiques des grandes puissances spatiales aux mérites comparatifs des types de carburants pour moteurs de fusée, en passant par les options possibles pour protéger leurs véhicules par l’énergie thermique.

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Comme Elon Musk et Steve Jobs avant lui, ils ont tous deux des visions ultra fines de leurs projets, mais aussi systémiques et économiques. Ils sont obsédés par le sport et ont l’habitude de se remettre en question. Cela se traduit par la communication interne la plus directe et laisse une grande marge de décision à des équipes très motivées, incitées à s’exprimer, triées sur le volet, et avec une seule priorité : faire en sorte que « ça marche », mieux, mieux plus vite et moins cher.


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